乐投城乡规划师《规划原理》第五章:城市综合

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  (1)基本概念:存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。从地域关系上,城市综合交通大致可分为城市对外交通和城市交通两大部分。

  城市对外交通泛指本城市与其他城市间的交通,以及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有:公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通,

  城市交通是指城市(城区)内的交通,包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等。其中,以城市道路交通为主体。

  城市综合交通分为城市对外交通和城市交通。城市对外交通分为对外货运交通和主要客运交通。城市交通分为市内客运交通和市内货运交通。

  市内客运交通分为步行交通、自行车交通、公共交通以及其他客运机动车交通。市内货运交通又分为专业货运交通、单位货运交通和出租货运交通。

  我们通常把以城市道路交通为主体的城市交通作为一个系统来研究。城市交通系统是城市大系统中的一个重要子系统,体现了城市生产、生活的动态的功能关系。

  城市交通系统是城市运输系统(交通行为的运作)、城市道路系统(交通行为的通道)和城市交通管理系统(交通行为的控制)组成。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为服务的,城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。

  城市交通系统是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。城市交通系统把分散在城市各处的城市生产、生活活动连接起来,在组织生产、安排生活、提高城市客货流的有效运转及促进城市经济发展方面起着十分重要的作用。

  城市的用地布局、规模,甚至城市的生活方式都需要一个城市的交通系统的支撑。

  鉴于城市交通的综合性,城市交通与城市对外交通具有密切的关系,通常把二者结合取来进行综合研究和综合规划。

  城市道路系统是组织城市各种功能用地的 骨架,又是城市进行生产活动和生活活动的脉络。城市道路系统布局是否合理,直接关系到城市是否可以合理、经济地运转和发展。

  ③城市道路的选线应有利于组织城市的景观,并与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的 景观骨架。

  城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分,它不是一项单独的工程技术规划设计,而是受到很多因素的影响和制约。一般规划程序如下:

  ①城市用地现状和地形图:包括城市市域或区域范围和中心城区范围两种图,比例分别为1:25000(或1:50000)、1:10000(或1:5000)。

  ②城市发展经济资料:包括城市发展期限、性质、规模、经济和交通运输发展资料。

  ③城市交通现状调查资料:包括城市机动车、非机动车数量统计资料,城市道路及交叉口的机动车、非机动车、行人交通量分布资料和过境交通资料。

  城市道路既是城市的骨架,又要满足不同性质交通流的功能要求。作为城市交通的主要设施、通道,首先应该满足交通的功能要求,又要起到组织城市用地的作用,城市道路系统规划要求按道路在城市总体布局中的骨架作用和交通地位对道路进行分类,还要按照道路的交通功能进行分析,同时满足 骨架和交通的功能要求。因此,按照城市骨架的要求和按照交通功能的要求进行分类并不是矛盾的,两种分类都是必须的,应当相辅相成、相互协调。两种分类的协调统一是衡量一个城市的交通与道路系统是否合理的重要标志。

  城市道路按功能分类的依据是道路与城市用地的关系,按道路两旁用地所产生的交通流的性质来确定道路的功能。城市道路按功能可分为两类:

  根据车流的性质,交通性道路又可分为货运为主的交通干线、乐投客运为主的交通干线、客货混合性交通道路。

  除上述两种分类外,还可将城市道路分为疏通性道路和服务性道路两大类。当前我国城市中建设疏通性道路是疏解城市交通的重要手段

  城市常速道路网包括一般机非混行的道路网和步行、自行车专业系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。

  城市道路网又可以大致分为交通性路网和生活服务性路网这两个相对独立又有机联系(也可能部分重合为混合性道路)的网络。

  城市道路(包括公路)衔接的原则归纳起来有四点:低速让高速、次要让主要、生活性让交通性、适当分离。

  把公路交通与城镇内交通分离开来,一般可采用两种方式:公路立体穿越城镇、公路绕过城镇。

  对于特大城市,高速公路可以直接引到城市中心地区的边缘,连接城市外围高速公路环路,再由高速公路环路与城市主要快速路相连高速公路不得直接与城市生活性道路和交通性次干道相连。

  设施性交通枢纽包括为解决人流、车流相互交叉的立体交叉(包括人行天桥和地道)和为解决车辆停驻而设置的停车场等。

  立体交叉的布置主要取决于城市道路系统的布局,是为快速交通之间的转换和快速交通与常速交通之间的转换或分离设置的,主要应设置在快速干道的沿线上。为保证交通的畅通、在交通流量很大的疏通性交通干道上,也可设置立体交叉。

  城市交通调查是进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作。通过对城市交通现状的调查与分析,摸清城市道路上的交通状况,城市交通的产生、分布、运行规划规律以及现状存在的主要问题。

  城市交通调查包括城市交通基础资料调查、城市道路交通调查和交通出行OD调查等。

  ①交通区应与城市规划和人口等调查的划区相协调,以便于综合一个交通区的土地使用和出行生成的各项资料;

  ②交通区的划分应便于把该区的交通分配到交通网上,如城市干道网、城市公共交通网、地铁网等;

  ④交通区的大小也取决于调查的类型和调查区域的大小,交通区划得越少,精确度越高,但资料整理工作会越困难。

  货运调查应采用抽样发调查表或深入单位访问的方法,调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽,专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。通过分析可以研究货运出行生成的形态,取得货运交通生成指标,货运出行与土地使用特征(性质、面积、规模)、社会经济条件(产值、产量、货运总量、生产水平)之间的关系,得到全市不同货物运输量、货流及货运车辆的(道路)空间和时间分布规律。

  城市交通规划是确定城市交通发展目标,设计达到该目标的策略,制定和实施计划的过程,包括确定城市交通政策、城市客货交通组织、道路交通流量分配等主要内容。城市交通规划必须同土地使用规划和道路系统规划密切结合、相互协调。交通规划应为决策提供足够的决策信息。

  (1)建立完善的城市交通系统,全面协调各种运输方式之间的关系,并对城市交通设施提出任务和要求,使各种运输方式能密切配合、相互补充,共同完成运输任务。

  ②出通过城市合理的交通结构,充分发挥各种交通方式的联合运输潜力,使最有效率的交通方式的作用得到充分发挥;

  ③在充分保护有价值的地段(如历史遗迹)、解决居民搬迁和财政允许的前提下,尽快建成相对完善的城市交通设施;

  ④通过交通投资来提高可达性,拓展城市的发展空间,保证新开发的地区都能获得有效的公共交通服务;

  ⑤在满足各种交通方式合理的运行速度的前提下,把城市道路上的交通拥挤控制在一定的范围内;

  ⑥有效的财政补贴和科学的、多元化交通经营,并尽可能使价格水平接近经营成本。

  我国城市现有的交通政策不成体系,大多是关于交通工具的发展政策、交通管理政策等产业政策及标准性政策,而没有关于城市交通工序关系的相关政策和内容。

  1985年经国务院批准公布的《中国技术政策》,国家科委蓝皮书和白皮书把城市交通运输政策作为全国交通政策的一部分。

  1992年中共中央、国务院《关于加快发展第三产业的决定》中,将包括城市公共交通的第三产业的重要性提到新的高度,把包括城市交通在内的公用事业作为产业发展的重点,确定为对国民经济发展具有全局性、先导性影响的基础行业,并确定了发展目标。

  1995年建设部先后推出《中国城市交通需求管理行动计划》、《北京宣言:中国城市交通发展战略》等文件。这两个文件标志着中央政府把对城市交通问题的着眼点转向了更为宏观、全面而综合的战略与规划层面,并使城市交通行业对交通问题的解决走向新的观念。

  城市对外交通运输是指以城市为基点,与城市外部进行联系的各类交通运输的总称,主要包括铁路、公路、水运和航空。

  城市与对外交通运输有着密切的联系,对外交通运输是城市形成与发展的重要条件。

  城市对外交通线路和设施的布局直接影响到城市的发展方向、城市布局、城市干道走向、城市环境以及城市的景观,因此,城市对外交通对城市的总体布局有着举足轻重的作用。

  铁路是城市主要的对外交通设施。城市范围内的铁路设施基本上可分为两类:一类是直接与城市生产、生活有密切关系的客、货运设施,如客运站、综合性货运站及货场等;另一类是与城市生产、生活没有直接关系的铁路专用设施,如编组站,客车整备场、迂回线等。

  铁路设施应按照他们对城市服务的性质和功能进行布置,与城市布局要有良好的关系。

  在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用,线路的走向是根据站场与站场、站场与服务地区的联系需要而确定的。铁路站场的位置与数量与城市的性质、规模、总体布局以及铁路运输的性质、流量、方向、自然地形等因素有关。

  会让站、越行站是铁路正线km。主要进行铁路运行的技术作业,站场布置不一定与居民点结合。其布置形式有横陈式和纵列式及半纵列式,长度约1~2.7km,站坪宽度除正线条。

  客运站的布置有通过式、尽端式和混合式三种。中小城市客运站采用通过式的布局形式,可以提高客运站的通过能力;大城市客运站常采用尽端式或混合式布置,可减少干线铁路对城市的分割。

  客运站是对外交通与市内交通的衔接点,要考虑到旅客的中转换乘的方便。客运站必须与城市的主要干道连接,以方便联系城市各部分及其他联运对外交通设施(车站、码头等);要协调好铁路与市区公交、长途汽车和商业服务的关系,做到功能互补和利益共享,实现地区发展目标。

  中小城市一般设置一个综合性货运站或货场,其位置既要满足货物运输的经济合理要求,也要尽量减少对城市的干扰。

  大城市货运站应按其性质分别设于其服务的地段。以到发为主的综合性货运站(特别是零担货物)一般应接近货源或结合货物流通中心布置;以某几种大宗货物为主的专业性货运站应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点,一般应设在市区外围;不为本市服务的中转货物装卸站则应设在郊区,结合编组站或水陆联运码头设置;危险品(易爆、易燃、有毒)既有碍卫生(如牧畜货场)的货运站应设在市郊,要有一定的安全隔离地带。

  公路是城市与其市域内乡镇联系的道路。规划时应结合城镇体系总体布局和区域规划,合理地选定公路线路的走向及其站场的位置。

  ①公路分类。根据公路的性质和作用,及其在国家公路网中的位置,可分为国道(国家级干线公路)、省道(省级干线公路)和县级(联系各乡镇)三级。设市城市可设置市道,作为市区联系市属各县城的公路。

  ②公路分级。按公路的使用任务、功能和适应的交通量,可分为高速公路和一级、二级、三级、四级公路。高速公路为汽车专用路,是国家级和省级的干线公路;一、二级公路常用作联系高速公路和中等以上城市的干线公路;三级公路常用作联系县和城镇的集散公路;四级公路常用作沟通乡、村的地方公路。

  高速公路的设计时速多为100~120km/h(山区可降为60km/h)。大城市可布置高速公路环线联系各条高速公路,并与城市快速路网相衔接。对于中小城市,考虑城市未来的发展,高速公路应该远离城市中心,采用互通式立体交叉,以专用的入城道路与城市联系。

  公路在市域范围内的布置主要决定于国家和省公路网的规划。规划中要注意以下问题:

  港口城市的规划要妥善处理岸线利用、港区布置及城市布局之间的关系,综合考虑船舶航行、货物装卸、库场储存及后方集疏等四个环节的布置。

  民用航空港(机场)按其航线性质可分为国际航线机场和国内航线机场。民用机场又可按航线布局分为枢纽机场、干线机场和支线机场。


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