乐投专家详解四类指标:新型城镇化到底什么样

  《国家新型城镇化规划(2014—2020年)》与以往最大的不同,就是首次提出了常住人口城镇化率和户籍人口城镇化率两个城镇化率指标。按照规划,我国常住人口城镇化率将从2012年的52.6%提高到2020年的60%左右,户籍人口城镇化率将从2012年的35.3%提高到2020年的45%左右。

  为何要设定两个城镇化率指标?国家行政学院经济学教研部主任张占斌认为,这是基于现实国情做出的战略规划。

  改革开放以来,伴随着工业化进程加速,我国城镇化经历了一个起点低、速度快的发展过程。1978—2013年,城镇常住人口从1.7亿人增加到7.3亿人,城镇化率从17.9%提升到53.7%,年均提高1.02个百分点。

  “单看这些数据,成绩确实不小,但实际上,统计上的城镇化率,并不能完全反映我国城镇化的真实水平。”张占斌说,与西方国家不同,受城乡二元体制束缚,中国的“农民”要想变为“市民”,大多要经历“农民工”这个过渡阶段,这就使很多人在统计上已被视作城里人,但实际身份却依然是农民,无法共享城镇化发展成果,大量的“钟摆式”和“候鸟型”人口流动也造成了巨大的社会代价。

  张占斌认为,这次规划将城镇化率细分为常住人口城镇化率和户籍人口城镇化率,并提出到2020年将二者差距缩小2个百分点左右,就是针对当前人口城镇化滞后问题做出的重要调整和部署,充分表明今后的城镇化发展将更加注重质量,必须以人为本,加速农民工市民化。

  既然人的城镇化如此重要,为何不将户籍人口城镇化和常住人口城镇化目标水平一致起来?张占斌指出,城镇化是自然历史过程和经济社会发展过程,它的发展必须从基本国情出发,决不能盲目刮风、一哄而上、搞。“户籍人口与常住人口的差别,关键在于户籍背后的诸多福利上。如果单纯追求指标上的一致,并不难实现,只需不做区分,统一放开城市户口即可,但这样做无异于自欺欺人,面子上好看了,但里子却没什么改变。现实中很多地方已‘率先’统一了户口,但实际上新市民与老市民的福利待遇仍有不小差别。”

  张占斌认为,户籍人口城镇化率的提高,跟一个国家的经济发展水平和地方政府的财力等密切相关,“每年一个点左右的目标增长速度,充分考虑了未来城镇化发展的外部环境和内在条件,这样的速度是适宜的、可行的,有利于引导地方从各自实际出发,稳步推进城镇化。”

  受城乡分割的户籍制度影响,目前被统计为城镇人口的2.34亿农民工及其随迁家属,未能在教育、就业、医疗、养老、保障性住房等方面享受城镇居民的基本公共服务,这成为我国城镇化进程中一个十分突出的问题。

  对此,《国家新型城镇化规划(2014—2020年)》开出了“药方”:在推进户籍制度改革,乐投让符合条件农业转移人口落户城镇的同时,积极推进城镇基本公共服务由主要对本地户籍人口提供向对常住人口提供转变,逐步解决在城镇就业居住但未落户的农业转移人口享有城镇基本公共服务问题。

  张占斌认为,这一“两手抓”的部署,牵住了破解城镇化难题的“牛鼻子”。“城镇化质量的提升,很大程度体现在公共服务上。农村劳动力在城乡间流动就业是长期现象,按照规划,到2020年,将会有1亿左右农业转移人口和其他常住人口在城镇落户,但在此之外,还将有2亿左右的农民工无法落户城市,他们的基本公共服务要求同样强烈、不容忽视。”

  在此次规划设定的基本公共服务指标中,农民工随迁子女接受义务教育被放在了非常重要的位置,而且要求也最高,比例接近全覆盖。张占斌指出,这充分表明了国家对于保障农民工随迁子女平等享有受教育权利的高度重视。

  目前全国有1400多万农民工随迁子女,80%在公办学校就读,仍有20%在民办学校,甚至不正规学校就读,同时农村还有5800多万留守儿童,无法在父母身边就读,“他们的教育问题,绝不是一件在哪里上学的小事情,而是事关社会公平正义的大问题。这次政府下大气力解决农民工子女教育问题,归根结底就是要畅通社会纵向流动渠道,让底层老百姓也能看到向上的希望,确保贫困不会因教育缺失而代际传递,这样做也有利于激发社会活力。”

  城市基础设施是城市正常运行和健康发展的物质基础,当前,我国城市基础设施仍存在总量不足、标准不高、运行管理粗放等问题。这次《规划》专门针对基础设施建设的诸多“短板”设定了“硬杠杠”,中国社科院城市发展与环境研究所副所长魏后凯认为,这对于改善人居环境,增强城市综合承载能力,提高城市运行效率,破除各种“城市病”具有重要作用。

  在城市的诸多“病灶”中,交通拥堵最为老百姓诟病。为此,《规划》特别提出,未来要将公共交通放在城市交通发展的首要位置,百万以上人口城市公共交通占机动化出行比例从2011年的45%提高到2020年的60%。“明确公共交通占比非常必要。”魏后凯说,随着城镇化的快速推进,老百姓的出行需求日益旺盛。与此同时,城市规模也在迅速扩大,居住地和工作地的距离越来越远。“在这样的大背景下,解决交通问题,靠私人小汽车肯定行不通,必须大力发展公共交通。”

  但现实中,北京、上海等一些大城市,在推动公共交通普及上并不顺利,不少老百姓宁肯在路上堵着,也不愿选乘公共交通。对此,魏后凯指出,这主要是由于公共交通在线路设计、等车时间、行车速度、乘车环境、换乘便利性等方面与群众的期望还有较大差距。

  魏后凯说,要想补齐公共交通的短板,必须大力推进大容量地面公共交通系统和城市轨道交通建设。同时,不断优化公共交通站点和线路设置,推动形成公共交通优先通行网络,提高覆盖率、准点率和运行速度,此外,还应在换乘频率较高的站点附近,大幅增加停车场,方便私家车与公共交通间的换乘衔接,这样才能真正提升公共交通的吸引力。

  目前,城镇化过程中,一个突出的问题就是“土地城镇化”快于人口城镇化,建设用地粗放低效,宽马路、大广场成了不少地方的“标配”,大量新城新区“地广人稀”,不断出现“鬼城”。统计显示,1996—2012年,城镇建设用地年均增加量达到了357万亩。

  “这种城市建设用地的粗放模式风险不小。”魏后凯说,人多地少是我国的基本国情,但目前我国城镇居民人均建设用地面积早已超过国家规定的80—120平方米的标准,也已达到甚至超过发达经济体的水平。土地的盲目扩张,带来的是大量耕地,特别是优质耕地被占用,在很多地方甚至出现了“平地建城植树,基本农田上山”的怪状,粮食安全受到严峻挑战。

  魏后凯认为,这次规划强调人均城市建设用地要不超过100平方米,非常有针对性,充分表明了国家推进节约集约用地的坚定决心,“推进新型城镇化,各地就不能再像过去一样‘粗放’了,必须严格控制新增城镇建设用地规模,严格执行城市用地分类与规划建设用地标准。以后用地只能把更多的心思放到存量挖潜上。”

  雾霾无疑是眼下中国最热门的词汇之一,从南到北、从东到西,不断恶化的空气质量让国人眉头紧蹙,成为人民群众的“心肺之患”。《规划》明确要求,地级以上城市空气质量达到国家标准的比例要从2012年的40.9%提高到2020年的60%,魏后凯认为,设定这个指标表明了国家对于大气污染问题的高度重视,但60%这个不算很高的比例,也表明了治理大气污染的艰巨性。

  魏后凯指出,空气质量改善,最大的难度在于单靠某一个城市无法实现,必须在一个大的区域范围内形成联防联控联动的机制,才能最终取得成效。

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